1964年10月1日，在东京奥运会开幕的前9天，各方贵宾云集在东京至大阪新干线号站台。世界上第一条高速铁路通车剪彩仪式在此举行。凌晨6点钟，随着发车铃声响起，在人山人海的送行人群的欢呼声中，首发车“光1号列车”从东京发往新大阪，“光2号列车”从新大阪发往东京，全程515.4公里，共有13个站，用时4小时，最高运营速度达200公里每小时，平均运营时速128.85公里。第二年，东海道新干线进行了一次提速，东京至大阪的最短旅行时间被压缩到了3小时10分钟。铁路史上一个全新的时代诞生了。

  1978年10月22日，在党的十一届三中全会召开前两个月，率团访问了日本。访日期间，邓公试乘了日本的新干线，乘坐期间，身边的工作人员问他：“怎么样，乘新干线以后有什么想法？”邓公说：“我就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更适合了，我们现在正合适坐这样的车。”现在谈论中国高铁的源头，往往都会从这个故事开始。当时中国旅客列车的平均运营时速仅为43公里。

  1994年6月10日至12日，为了更好地推动京沪高铁上马，中国也组织了一个类似于新干线说明会的研讨会——中国高速铁路技术发展战略讨论会。在这次会议上，京沪高铁的“建设派”与“反建派”，“轮轨派”与“磁悬浮派”进行了一次大亮相，堪称中国高铁的一次“华山论剑”。从1994年到1998年，“反建派”占据优势。直到1998年6月1日，中国科学院第9次院士大会、中国工程院第4次院士大会在京召开，时任国务院总理在开幕式上作了重要报告，他提到了京沪高速铁路，并提出京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术。这次院士大会之后，京沪高铁“反建派”基本退出了历史舞台，“建设派”的声音成为主流。

  接下来，中国工程院组织了3次专题研讨会，对磁悬浮方案和高速轮轨方案进行比较论证。2003年1月4日上海磁悬浮线路项目正式开始商业运营，这是世界第一条商业运行的磁悬浮项目，线分钟。然而上海磁悬浮线路项目出现的问题和不足，基本意味着“磁悬浮”争论的终结。

  2007年8月国务院正式批准了京沪高速铁路高速轮轨技术可行性研究报告，这场漫长的争论才宣告结束。

  2003年3月17日就任铁道部部长，到2011年2月25日因涉嫌严重违纪被带走，在任部长的近8年时间里，中国铁路经历了一段难以重复的岁月。2013年7月8日，北京市第二中级人民法院判处他死刑，缓期二年执行，本人也表示服从判决，对自己的犯罪事实供认不讳；但对于对中国高铁发展的影响，却充满着争议。功过是非只能留待后人评价，本文只试图通过公开报道的资料，梳理一下中国高铁发展的重要时间节点，将脉络呈现给大家。

  2002年12月30日，全国铁路工作会议就提出：“充分利用后发优势，学习借鉴发达国家铁路技术，实现我国铁路的跨越式发展”。

  2003年6月28日召开的铁路跨越式发展研讨会上，铁路跨越式发展的路线方针，第一次被系统提出。其主要含义包括两个方面，一是以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目标；二是跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些过程，形成后发优势，最终赶上发达国家水平。

  2003年8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方式与实施策略。当年11月29日，铁道部部长办公会审议通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》，技术引进的具体路径被正式确定下来。

  2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则。

  2004年6月17日，铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标，并在《人民铁道》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。这次招标了还明确规定了三个原则，第一关键技术必须转让，第二价格必须最低，第三必须使用中国品牌。这次招标，对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。

  2004年10月20日，四方签约活动在北京正式举行，由铁路局、中技国际、南车四方与川崎重工四方签约；铁路局、中技国际、长客与阿尔斯通四方签约；铁路局、中技国际与南车庞巴迪三方签约。

  2005年6月份，铁道部又启动了时速300公里动车组采购项目。最后唐山厂与西门子公司联合拿下了60列时速300公里动车组订单；南车四方也拿下了60列时速300公里动车组订单，此次招标已经完全以南车四方为主，川崎重工只是提供一些技术支持；庞巴迪也四处攻关，它在中国的合资企业四方庞巴迪也顺利拿到了40列动车组订单。

  通过两次招标，中国企业在铁道部的统筹下，成功获得了日本、法国、德国的高铁技术。

  2008年，在北京奥运会开幕前的8月1日，中国第一条时速350公里的高速铁路京津城际正式开通运营。也是世界上第一条运营时速达到350公里的高铁。

  2009年12月26日武广高铁开通运营，这是世界上一次建成运营里程最长的时速350千米高铁。

  2010年2月6日郑西高铁开通运营，这是世界首条修建在湿陷性黄土地区、时速350千米的高速铁路。

  2012年12月1日哈大高铁通车运营。是中国在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。

  2012年12月26日京广高铁北京至郑州段开通运营，并与此前已经开通运营的郑州至武汉段、武汉至广州段连接。

  2017年6月，具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，标志着中国铁路开启了“中国标准动车组时代”。

  2017年12月28日石济高铁开通运营。“四纵四横”高铁网提前建成运营。

  自2008年我国第一条高铁京津城际铁路建成通车起，至2018年，10年间全国高铁里程达2.9万公里，跃居世界第一位，是世界其他国家高铁总里程的2倍。截至2019年一季度末，我国高铁已累计运输旅客超过100亿人次。2019年中国高铁总里程将突破3万公里约占世界高铁总里程的2/3，稳居世界第一。2019年即将开通的京张智慧高铁，为世界首次以350公里时速自动驾驶高铁。

  从2008年的“四纵四横”到2016年的“八纵八横”， 到2020年，中国将基本建成布局合理、覆盖广泛、高效便捷、功能完善、世界上最现代化的铁路网和高铁网。全国高铁里程将达3万公里左右，覆盖80%以上的大城市。到2035年，率先建成发达完善的现代化铁路网，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。